將加入2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)，波音公布MCAS軟件更新細(xì)節(jié)

 

據(jù)消息報(bào)道將加入2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)，波音公布MCAS軟件更新細(xì)節(jié)。1??MCAS將增加2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)。737 MAX裝有兩個(gè)迎角傳感器，MCAS此前只從一個(gè)迎角傳感器讀取數(shù)據(jù)，軟件更新后，將同時(shí)讀取兩個(gè)迎角傳感器的數(shù)據(jù)。當(dāng)左右迎角傳感器數(shù)據(jù)存在不一致且差距達(dá)到5.5度以上時(shí)，MCAS系統(tǒng)將自動(dòng)關(guān)閉。2??當(dāng)迎角傳感器數(shù)據(jù)不一致達(dá)到5.5度以上，且襟翼收起，駕駛艙屏幕將彈出警告提醒飛行員。

將加入2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)，波音公布MCAS軟件更新細(xì)節(jié)-737 MAX軟件升級(jí) 

機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）飛行控制律是為了提升737 MAX飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定性而設(shè)計(jì)，并獲得了認(rèn)證，737 MAX因此而可以獲得與其他737飛機(jī)一致的操控感和飛行性能。

MCAS被設(shè)計(jì)成在飛機(jī)襟翼收起、大迎角的手動(dòng)飛行狀態(tài)下激活。

波音已經(jīng)開發(fā)了MCAS的軟件升級(jí)，以提供額外的多層保護(hù)，來應(yīng)對(duì)迎角傳感器（AOA）提供錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的狀況。該軟件升級(jí)已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)百個(gè)小時(shí)的工程分析、實(shí)驗(yàn)室測(cè)試、模擬機(jī)驗(yàn)證與兩次試飛驗(yàn)證，其中包括一次有美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）代表作為觀察員同機(jī)飛行的取證測(cè)試。

 額外的多層保護(hù)包括：

? 飛行控制系統(tǒng)將比較兩個(gè)迎角傳感器（AOA）的輸入。如果在襟翼收起的情況下，迎角傳感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS將不會(huì)激活。駕駛艙顯示器上的指示將會(huì)提醒飛行員。

? 如果在非正常情況下MCAS被激活，它將僅為每個(gè)大迎角事件提供一次輸入。不會(huì)出現(xiàn)在已知或可預(yù)見的故障情況下MCAS提供多次輸入的情形。

? MCAS永遠(yuǎn)不能對(duì)水平安定面給出無法讓飛行機(jī)組人員通過拉回操縱桿進(jìn)行抵消的指令。飛行員總是能夠超越MCAS并手動(dòng)控制飛機(jī)。 

這些升級(jí)將在非正常飛行情況下減輕機(jī)組的工作負(fù)擔(dān)，并阻止錯(cuò)誤數(shù)據(jù)造成MCAS被激活。

我們將繼續(xù)與FAA和其他航空管理機(jī)構(gòu)合作進(jìn)行這些軟件升級(jí)的取證。

將加入2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)，波音公布MCAS軟件更新細(xì)節(jié)-培訓(xùn)

為了獲取波音737的機(jī)型執(zhí)照（型別等級(jí)），飛行員必須要完成21天及以上的由飛行教員帶領(lǐng)的理論與模擬機(jī)培訓(xùn)。NG和MAX之間的差異訓(xùn)練包括基于計(jì)算機(jī)的培訓(xùn)（CBT）和手冊(cè)回顧。

為了配合軟件升級(jí)，波音公司已經(jīng)建立了升級(jí)的CBT。一旦獲得批準(zhǔn)，所有737 MAX飛行員都可以使用。本課程旨在為具有737機(jī)型執(zhí)照的飛行員提供對(duì)737 MAX速度配平系統(tǒng)的更深入理解，包括MCAS功能，以及相關(guān)現(xiàn)有機(jī)組程序和相關(guān)軟件變更。

飛行員也將被要求回顧：

? 飛行機(jī)組使用手冊(cè)通告

? 升級(jí)的速度配平失效非正常檢查單

? 改版的快速參考手冊(cè)

將加入2nd組迎角傳感器數(shù)據(jù)，波音公布MCAS軟件更新細(xì)節(jié)-737 MAX 駕駛艙顯示

安 全而高效地操縱737 MAX需要的所有主要飛行信息都包含在基本構(gòu)型的主飛行顯示器中。為實(shí)現(xiàn)該機(jī)型安 全而高效操縱的機(jī)組程序及培訓(xùn)關(guān)注于飛機(jī)的橫滾和俯仰姿態(tài)、高度、航向和垂直速度，所有這些都整合在主飛行顯示器上。所有737 MAX飛機(jī)顯示該數(shù)據(jù)的方式與飛行員培訓(xùn)及飛行員受訓(xùn)使用的基本儀表掃描模式是一致的。

迎角傳感器（AOA）指示為飛行員提供補(bǔ)充信息。迎角不一致警示為了解飛行員顯示器和副駕駛顯示器空速及高度不一致的可能原因提供額外的情景信息。這些功能的信息由迎角傳感器提供。

飛行中，并沒有飛行員的行動(dòng)項(xiàng)目或程序需要迎角的相關(guān)知識(shí)。

關(guān)鍵定義
機(jī)動(dòng)特性俯仰增強(qiáng)系統(tǒng)——737 MAX飛機(jī)上應(yīng)用的一條飛行控制律，用于改善飛機(jī)操縱特性并減小大迎角時(shí)的抬頭傾向。

迎角——飛機(jī)俯仰角（機(jī)頭方向）與相對(duì)氣流之間的夾角。

迎角傳感器(攻角傳感器）——飛機(jī)外部的硬件設(shè)備，測(cè)量并向機(jī)載計(jì)算機(jī)提供迎角信息；也稱為迎角葉片。

迎角不一致警示——基于軟件的信息功能，警示機(jī)組左側(cè)和右側(cè)迎角傳感器數(shù)據(jù)不一致。這可使飛行員對(duì)大氣數(shù)據(jù)的不一致有很好的了解，同時(shí)提示維修日志輸入。

迎角指示——基于軟件的信息功能，通過主飛行顯示器為機(jī)組提供迎角數(shù)據(jù)。

控制律——一系列運(yùn)行飛控功能或任務(wù)的軟件。

飛行機(jī)組使用手冊(cè)通告——補(bǔ)充的操作信息。

飛行操作技術(shù)通告——補(bǔ)充的技術(shù)信息。

速度配平系統(tǒng)——使用多個(gè)組件來提供所需的額外速度或俯仰穩(wěn)定性的系統(tǒng)。

來自：波音中國

空速管介紹：

空速管是用來測(cè)量空速的，迎角是另外的迎角傳感器。但迎角過大過小不是固定的角度，而是在每一個(gè)空速下有一個(gè)失速迎角。MCAS保護(hù)的*終是失速，而不是迎角。

空速管凍結(jié)后，空速讀數(shù)很低，造成一點(diǎn)點(diǎn)迎角就要失速的假象，激發(fā)MCAS壓機(jī)頭，所以禍根還是在空速管。迎角傳感器本身也有凍結(jié)問題，但一般問題沒有空速管那么大。

空速管有主要和備份的，但這種冗余只防止機(jī)電故障，對(duì)于高空氣象造成的結(jié)冰問題，慢說雙重、三重冗余，一百重冗余也一起結(jié)冰。只有完全不用空速管的速度測(cè)量才能真正起到冗余作用。戰(zhàn)斗機(jī)可能可以用雷達(dá)測(cè)量地物（理論上的可能，一般雷達(dá)也不是這么用的）和相對(duì)速度，但民航客機(jī)沒有這樣的雷達(dá)。用GPS可以作為輔助測(cè)量，但飛控所要求的每秒幾十次的數(shù)據(jù)率達(dá)不到，用作飛控的輔助信號(hào)還是不行?，F(xiàn)在還是只有用空速管。

空速管是有電加熱的，但高空氣象有時(shí)就嚴(yán)重到電加熱的除冰趕不上結(jié)冰快，斷斷續(xù)續(xù)的除冰成功反而造成讀數(shù)時(shí)斷時(shí)續(xù)，加劇系統(tǒng)和飛行員對(duì)測(cè)量系統(tǒng)的懷疑。

關(guān)于737MAX8的發(fā)動(dòng)機(jī)位置，發(fā)動(dòng)機(jī)位置靠前，推力線提高，都是增加天然的低頭傾向的。發(fā)動(dòng)機(jī)噴流破壞機(jī)翼上表面升力層是奇怪的說法，不知道升力層指什么，指上翼面的層流狀態(tài)？737不是層流翼，上翼面上不是層流狀態(tài)，否則也不需要超臨界翼了。

迎角傳感器是測(cè)量飛機(jī)迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機(jī)的升力和阻力密切相關(guān)，迎角信號(hào)可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機(jī)的風(fēng)向標(biāo)，也叫氣流方向傳感器或流向角感應(yīng)器，與精密電位計(jì)（或同步機(jī)或解析器）連接在一起，提供出一個(gè)表示相對(duì)于大氣空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號(hào)。

在大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補(bǔ)償計(jì)算后變?yōu)檎鎸?shí)迎角，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號(hào)輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數(shù)據(jù)產(chǎn)品可以為各種應(yīng)用量身定做。大多數(shù)空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風(fēng)向標(biāo)。

當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號(hào)，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號(hào)來限制*大法向過載。迎角信號(hào)還用于油門控制系統(tǒng)。

兩種常見的迎角傳感器

一、風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器（攻角傳感器）

由對(duì)稱剖面的翼型葉片（即風(fēng)標(biāo)）、轉(zhuǎn)軸、角度變換器、配重等部分組成。分單風(fēng)標(biāo)與雙風(fēng)標(biāo)兩種，后者是迎角和側(cè)滑角的組合傳感器。單風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器多裝于飛機(jī)側(cè)面，而雙風(fēng)標(biāo)式傳感器常與空速管組合在一起，安裝在機(jī)頭前的撐桿上，由于遠(yuǎn)離機(jī)頭，處于較平穩(wěn)的氣流中，感受飛機(jī)迎角比較準(zhǔn)確。風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，工作可靠，但對(duì)翼型剖面的加工和表面光潔度的要求很高。

二、零壓式迎角傳感器|攻角傳感器

由探頭、槳葉、氣室和角度變換器等部分組成。探頭是一個(gè)在中心線兩邊對(duì)稱開有兩排氣孔的圓錐體，其內(nèi)部有一中間隔板。圓錐體與空心軸剛性連接，在空心軸上固定著槳葉和角度變換器的活動(dòng)部件。零壓式迎角傳感器安裝在機(jī)身或機(jī)頭側(cè)面，探頭旋轉(zhuǎn)軸垂直于飛機(jī)對(duì)稱面，并使進(jìn)氣口A、B的對(duì)稱面與翼弦方向平行。零壓式迎角傳感器有較好的阻尼，輸出的電信號(hào)比較平穩(wěn),精度也很高(可達(dá)0.1°)。傳感器中只有錐形探頭（約10厘米長(zhǎng)）露在飛機(jī)蒙皮之外，對(duì)飛機(jī)造成的附加阻力極小。但傳感器結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，裝配精度要求較高。

迎角傳感器誤差過大或是導(dǎo)致波音737MAX失事的主因由于在運(yùn)動(dòng)物體周圍的自由氣流受到擾動(dòng)，迎角傳感器不可能測(cè)得準(zhǔn)確的真實(shí)迎角，這類誤差稱為位置誤差。零壓式迎角傳感器的安裝部位不能遠(yuǎn)離機(jī)體，其位置誤差較嚴(yán)重。當(dāng)安裝位置確定后，位置誤差與飛行馬赫數(shù)緊密相關(guān)，這種關(guān)系可通過風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和實(shí)際試飛確定，以便在大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中通過計(jì)算進(jìn)行補(bǔ)償。這次波音737MAX失事，可能與迎角傳感器誤差過大有關(guān)。