環(huán)球時報

04-2022:45

去年10月以來，美國波音公司旗下737MAX系列客機(jī)，發(fā)生了兩起空難事故。本月初，波音公司**執(zhí)行官承認(rèn)，兩起空難都與737MAX系列客機(jī)“自動防失速系統(tǒng)”有關(guān)，承諾將進(jìn)行系統(tǒng)軟件更新。當(dāng)?shù)貢r間17日，波音**執(zhí)行官表示，系統(tǒng)軟件更新后的737MAX系列客機(jī)，已經(jīng)完成了工程試飛，這將是史上*安 全的客機(jī)之一。

但是，針對波音完成軟件更新后的試飛，不少網(wǎng)友提出質(zhì)疑：“波音應(yīng)該向聯(lián)邦航空局證明，沒有自動防失速系統(tǒng)的737MAX客機(jī)才**?！?/span>“依靠軟件去糾正本來就會失衡的飛機(jī)，必然會造成更多空難和死亡?！?/span>“（發(fā)生）**次致命事故了，波音還是不愿意停飛這個系列的客機(jī)?！?/span>“太晚了，說什么我也不會再坐737MAX客機(jī)了?！?/span>對此，中國民航局航空器適航審定司司長徐超群表示，737MAX系列客機(jī)復(fù)飛，必須做好三件事：①必須確認(rèn)飛機(jī)的適航性得到重新核準(zhǔn)；②需要的飛機(jī)改裝和飛行員訓(xùn)練得到有效貫徹；③事故調(diào)查結(jié)論指出的**問題得到相應(yīng)解決，確保飛行**萬無一失。

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澎湃新聞

03-2909:51

3月29日，波音中國官微發(fā)布文章，詳解737 MAX軟件升級。

波音中國在文中稱，機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）飛行控制律是為了提升737 MAX飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定性而設(shè)計，并獲得了認(rèn)證，737 MAX因此而可以獲得與其他737飛機(jī)一致的操控感和飛行性能。MCAS被設(shè)計成在飛機(jī)襟翼收起、大迎角的手動飛行狀態(tài)下激活。

波音已經(jīng)開發(fā)了MCAS的軟件升級，以提供額外的多層保護(hù)，來應(yīng)對迎角傳感器提供錯誤數(shù)據(jù)的狀況。該軟件升級已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)百個小時的工程分析、實驗室測試、模擬機(jī)驗證與兩次試飛驗證，其中包括一次有美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）代表作為觀察員同機(jī)飛行的取證測試。

737 MAX是美國飛機(jī)制造商波音*新的單通道飛機(jī)家族，包括737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10機(jī)型。 目前，737 MAX的交付量超過370架。

3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機(jī)發(fā)生墜機(jī)空難，機(jī)上157人全部罹難，這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難后，波音737 MAX 8飛機(jī)發(fā)生的**起空難。

據(jù)海外網(wǎng)3月19日消息，法國空難調(diào)查人員表示，他們發(fā)現(xiàn)埃航墜機(jī)事故與去年10月的印尼獅航災(zāi)難之間存在“明顯的相似之處”。這兩架737 MAX飛機(jī)都是鼻頭朝地（nose-first）呈現(xiàn)俯沖狀態(tài)后遭遇墜毀厄運。

附：詳解737 MAX軟件升級

我們與全世界的客戶和航空管理機(jī)構(gòu)通力合作以重新建立對航空業(yè)的信心，重申我們對**和贏得飛行公眾信任的承諾。

——波音民用飛機(jī)集團(tuán)產(chǎn)品戰(zhàn)略和研發(fā)副總裁麥克·辛內(nèi)特

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  據(jù)美國《紐約時報》上等編輯拉塞爾·戈德曼的專欄文章顯示，一些航空專家推測10月29日墜毀的印尼獅航客機(jī)很可能是，由于計算空速和高度的儀器問題*終導(dǎo)致了墜機(jī)事故。

     印度尼西亞航空專家Gerry Soejatman告訴紐約時報稱：“盡管*終的結(jié)果需要通過恢復(fù)獅航飛機(jī)上的飛行數(shù)據(jù)記錄器信息即所謂的黑匣子，不過由于墜毀飛機(jī)不穩(wěn)定的飛行路徑推測其很有可能遭遇到了空速管故障?！备鶕?jù)飛機(jī)發(fā)出的衛(wèi)星數(shù)據(jù)并由航空網(wǎng)站Flightradar24整理，獅航610航班于周一上午6:20離開印度尼西亞雅加達(dá)機(jī)場，在起飛后不久，飛機(jī)達(dá)到2,100英尺高度，然后急劇下降到1,475英尺左右。片刻之后，飛機(jī)爬升到4,500到5,350英尺之間的高度。然后數(shù)據(jù)急劇下降，直到上午6:32失去聯(lián)系。

   空速管是一種測量壓強(qiáng)的儀器，可用來測量流體運動速度。皮托管*早由法國工程師亨利·皮托于十八世紀(jì)初發(fā)明因此又稱皮托管。空速管在所有飛機(jī)上都很常見，通常用于測量飛行器的空速和工業(yè)設(shè)施中的氣體的流動速度。空速管失效會造成災(zāi)難性后果，這是因為空速管對于控制飛機(jī)十分重要，太慢，飛機(jī)可能會失速，速度過快可能會導(dǎo)致飛機(jī)解體。2009年法國航空公司447航班在大西洋上墜毀的原因之一就是空速管發(fā)生了故障。調(diào)查人員將墜機(jī)歸因于管道進(jìn)氣口上方形成的冰晶，導(dǎo)致測量錯誤，而機(jī)組人員在面對錯誤的數(shù)據(jù)時反應(yīng)不正確*終導(dǎo)致墜機(jī)。

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迎角傳感器對飛機(jī)而言有什么作用？

迎角傳感器是測量飛機(jī)迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機(jī)的升力和阻力密切相關(guān)，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機(jī)的風(fēng)向標(biāo)，也叫氣流方向傳感器或流向角感應(yīng)器，與精密電位計（或同步機(jī)或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對于大氣空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號。

在大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補償計算后變?yōu)檎鎸嵱?，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數(shù)據(jù)產(chǎn)品可以為各種應(yīng)用量身定做。大多數(shù)空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風(fēng)向標(biāo)。

當(dāng)實際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制*大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。

兩種常見的迎角傳感器

一、風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器

由對稱剖面的翼型葉片（即風(fēng)標(biāo)）、轉(zhuǎn)軸、角度變換器、配重等部分組成。分單風(fēng)標(biāo)與雙風(fēng)標(biāo)兩種，后者是迎角和側(cè)滑角的組合傳感器。單風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器多裝于飛機(jī)側(cè)面，而雙風(fēng)標(biāo)式傳感器常與空速管組合在一起，安裝在機(jī)頭前的撐桿上，由于遠(yuǎn)離機(jī)頭，處于較平穩(wěn)的氣流中，感受飛機(jī)迎角比較準(zhǔn)確。風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器的結(jié)構(gòu)比較簡單，工作可靠，但對翼型剖面的加工和表面光潔度的要求很高。

二、零壓式迎角傳感器

 

由探頭、槳葉、氣室和角度變換器等部分組成。探頭是一個在中心線兩邊對稱開有兩排氣孔的圓錐體，其內(nèi)部有一中間隔板。圓錐體與空心軸剛性連接，在空心軸上固定著槳葉和角度變換器的活動部件。零壓式迎角傳感器安裝在機(jī)身或機(jī)頭側(cè)面，探頭旋轉(zhuǎn)軸垂直于飛機(jī)對稱面，并使進(jìn)氣口A、B的對稱面與翼弦方向平行。零壓式迎角傳感器有較好的阻尼，輸出的電信號比較平穩(wěn),精度也很高(可達(dá)0.1°)。傳感器中只有錐形探頭（約10厘米長）露在飛機(jī)蒙皮之外，對飛機(jī)造成的附加阻力極小。但傳感器結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，裝配精度要求較高。

迎角傳感器誤差過大或是導(dǎo)致波音737MAX失事的主因

由于在運動物體周圍的自由氣流受到擾動，迎角傳感器不可能測得**的真實迎角，這類誤差稱為位置誤差。零壓式迎角傳感器的安裝部位不能遠(yuǎn)離機(jī)體，其位置誤差較嚴(yán)重。當(dāng)安裝位置確定后，位置誤差與飛行馬赫數(shù)緊密相關(guān)，這種關(guān)系可通過風(fēng)洞實驗和實際試飛確定，以便在大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)中通過計算進(jìn)行補償。這次波音737MAX失事，可能與迎角傳感器誤差過大有關(guān)。 

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